Hasta el 31 de agosto pasado, fecha límite para que Canadá definiera su participación en el acuerdo comercial trilateral de América del Norte, aún no existía información consolidada respecto a dicho tratado.
La re negociación del TLCAN es producto de la estrategia política que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, planteó desde su campaña presidencial por considerar que este acuerdo no ha otorgado mayores beneficios para el vecino país del norte.
Hasta el cierre de esta edición no existía documento alguno que señalara los pormenores de la modernización del TLCAN —vigente desde 1994—, por lo que aún se estaba a la espera de conocer los cambios realizados para considerar sus posibles alcances.
En entrevista con Saberes y Ciencias, Huberto Juárez Núñez, especialista en el tema automotriz, señaló algunos de los cambios del acuerdo para esta industria.
Componentes regionales
La primera medida —puntualizó el investigador— consiste en incrementar la proporción de las partes norteamericanas (componentes regionales) que se utilizan en México para fabricar automóviles que se envían a EU de 62.5 a 75 por ciento.
“Necesitamos saber hasta qué parte de la cadena productiva aplica ese 75 por ciento, si aplica para la parte manufacturada o si aplica para las materias primas utilizadas en la parte manufacturada, eso es un secreto todavía. Estoy seguro que va a afectar esencialmente la parte manufacturada. Por ejemplo, la proveedora alemana de acero de casi todas las automotrices importa el acero de China o de la India, pero hace un proceso aquí (México) de corte de láminas o de prensado de láminas, ahí hay que saber si el 75 por ciento se refiere a la parte entregada manufacturada o se refiere al acero, y eso es vital porque la mayoría de la empresas en México son importadoras de materias primas, por ejemplo, las fascias de los autos ahora se hacen con una viruta de plástico que viene de Francia”.
Si las reglas se vuelven reglas de origen, entonces van a tener en México que re direccionar sus fuentes de acopio. Si se aplica, así como parece que está visto, eso se traduciría en una industria automotriz en América del Norte deficiente, con baja productividad y cara, porque muchas de las materias primas que llegan no solamente son baratas, sino que son de alta calidad y re direccionarlas hacia Canadá, Estados Unidos, va a ocasionar problemas de carácter técnico, entonces estamos a la espera de eso. Porque si 75 por ciento de integración regional se refiera a la producción de las empresas proveedoras que están en Estados Unidos, Canadá y México, México no tiene ningún problema, esto está hecho ya, eso ya se logró, ya tienen 62.5 por ciento, habría que ajustarse al crecimiento de 75por ciento”.
La estandarización de los salarios
La segunda cuestión, señaló el profesor investigador de la BUAP, es que el 40 por ciento del automóvil tiene que ser fabricado en áreas con salarios de 16 dólares, eso excluye a México.
“No hay en el mediano plazo, menos en el corto, un área que pueda estar siquiera a la mitad, el promedio mexicano es de 2.30 dólares la hora, incluyendo prestaciones.
Tanto para el secretario de Economía, Ildefonso Guajardo, como para el secretario de Relaciones Exteriores, Luis Videgaray, es un hecho de congratulación porque 60 por ciento no mueve las cosas en México, de hecho, 40 por ciento de Estados Unidos, el que se importa, es algo que ya estaba, solamente que ahora le pusieron ese nombre: área de 16 dólares”.
A principio de esta década, continuó el economista, los salarios en el área automotriz cayeron de 25 a 18 dólares como concesión de los sindicatos a las empresas. En el sur de Estados Unidos, donde no hay sindicatos, los salarios son de 15 dólares. Ya es común encontrar plantas ensambladoras de Ford o de autopartes que están pagando de 10 a 12 dólares la hora. Es decir, lo que se está haciendo es estandarizar los salarios estadounidenses hacia la baja.
La concesión de México: el capítulo 19
Para el investigador del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico y Social, la posición del secretario de Relaciones Exteriores en la “modernización” del acuerdo comercial es vergonzosa al “actuar como si fuera parte negociadora norteamericana, presionando a Canadá pues ha dicho ‘nosotros ya tenemos el tratado y esperamos que los canadienses lo hagan’; es decir, está fungiendo como vocero de los norteamericanos, porque eso lo dijo Trump, ‘más vale que Canadá se apure’”.
El cambio más notable y el más problemático para México, señaló Juárez Núnez, es haber concedido la eliminación del capítulo 19 que se refiere a la solución de controversias.
Este capítulo permitía que cualquiera de los tres socios comerciales presentara alguna controversia cuando los productores consideraran ser víctimas de decisiones comerciales desleales por parte de algún otro miembro TLCAN.
“El hecho de que la parte mexicana haya aceptado esto muestra una debilidad extraordinaria, una supeditación, una ausencia de capacidad de negociación porque el capitulo 19 del TLC es la posibilidad de que México y Canadá tenían para enfrentar medidas proteccionistas norteamericanas. En un resumen de la cláusula 19 leemos ahí que se presentaron 34 controversias usando dicho capítulo contra Estados Unidos, y se ganaron 32, las ganó México o las ganó Canadá. Al anularse el capítulo 19 quedamos a merced de la política productiva y comercial norteamericana, ese es un hecho brutal.
“A pesar de que el secretario de Economía Guajardo dijo que no se cambió nada, que es la cláusula original ya se ha confirmado la anulación del capítulo 19, no hay claridad de porqué aceptaron esto”.
En 1994 —cuando se firmó el TLCAN— fue Canadá quien lo introdujo al tratado el capítulo 19, una cláusula presente en un tratado bilateral Canadá-Estados Unidos de 1987 y que luego introdujo al NAFTA.
Ante las presiones, la respuesta de Canadá ha sido: “no firmaremos ningún tratado que no beneficie a Canadá”. Es evidente que la fuerza de los canadienses no tiene ningún atisbo de la debilidad mexicana, señaló el catedrático.
“Con dudas, tengo 80–85 por ciento de certeza de que México efectivamente concedió eso, y también la certeza de que los canadiense no van a firmar como México, eso pone en problemas todo porque los congresistas norteamericanos —no solo demócratas, también republicanos— han señalado que ellos autorizaron la negociación de un tratado trilateral no dos bilaterales.
Habrá dificultades porque la aprobación en el primer caso requiere mayoría simple y los republicanos la tienen en el senado pero dos acuerdos bilaterales requieren mayoría calificada, 60 por ciento, entonces requerirían apoyo demócrata, lo complica”.
México produce autos, las ventas
en Estados Unidos va a la baja
Para el caso mexicano, insiste el economista, los acuerdos logrados en el TLCAN representa que industria automotriz en México siga funcionando como un área de bajos salarios, un área en que se hace un tipo de producción no estratégica para los Estados Unidos, un área vulnerable porque en la Unión Americana las ventas de automóviles están perdiendo terreno por quinto año consecutivo frente a las Light Trucks (camionetas, minivans, todoterrenos, pickups).
El hecho de que Ford en enero 2017 haya cancelado su inversión en San Luis Potosí no se debieron a las amenazas de Trump, sino porque se trataba de un auto que estaba cayendo en ventas en Estado Unidos, era un negocio malo.
No es Trump, eso es una tendencia, esto comenzó antes de que él llegara, señaló Juárez.
“La venta de vehículos en EEUU, de las tres grandes estadounidenses (GM, Ford y Chrysler) presentan una caída. En este momento, otro fabricante de autos como Volkswagen tiene pérdidas terribles, porque las ventas de autos en EEUU están cayendo.
La venta de autos en Estados Unidos ha ido en picada, mientras que la venta de camionetas se ha incrementado y en México se producen muy pocos modelos de este tipo de automotores.
Es una tendencia clarísima y para México es un peligro porque producimos más autos que camionetas y el 80 por de nuestro mercado automotriz está en Estados Unidos”.
Finalmente, con el TLCAN hubo muchas expectativas oficiales, se decía que con el tratado va a ver un proceso de mayor integración industrial, transferencia de tecnología a México y un proceso de aprendizaje industrial, nada de eso ha ocurrido. Cuando existe transferencia real de tecnología y cuando existen procesos de aprendizaje industrial tarde o temprano, pero más temprano que tarde, el país receptor de las inversiones tiene marcas propias, y hasta el momento no hay ninguna Pérez Motor.
