Entre 2018 y 2019, la venta de vehículos y camionetas (light trucks) presentó una contracción en el principal mercado de producción norteamericana, Estados Unidos.
En la víspera a la pandemia de Covid-19, la industria automotriz ya presentaba un decrecimiento de 4.7 por ciento en las unidades producidas en los tres países de América del Norte.
Así lo señala Huberto Juárez Núñez, economista y profesor investigador de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, especializado en la industria del automóvil, quien precisa que la paralización del sector obedece al escenario previo a la emergencia sanitaria y la dependencia mundial de China, que decidió detener la producción en diciembre de 2019, cuando se detectó un brote epidémico en la ciudad de Wuhan —uno de los lugares importantes de la producción automotriz en aquel país.
No, la paralización de la producción de automotores no fue parte de las medidas de prevención para contener los contagios del nuevo virus, aunque así se haya pretendido explicar, sino porque las redes internacionales de producción de este sector dependen del gran país asiático, es decir, se trató de una medida económica, no sanitaria, insiste el académico.
Ante la falta de piezas importantes para el ensamblado de vehículos que dejaron de llegar de China, y la presión de los trabajadores del sector para detener la producción, las gerencias de las grandes corporaciones decidieron frenar la producción. Los obreros automotrices del sindicato de la industria en Estados Unidos (United Auto Workers-UAW) negociaron las condiciones laborales ante el paro técnico, obteniendo el pago completo de su salario.
En México, sin embargo, los sindicatos pactaron el pago de entre 30 y 70 por ciento del salario para sus agremiados, a pesar que estas mismas corporaciones pagaron los salarios completos a sus pares de la unión americana.
Como el paro técnico de la industria se trató de una medida de cálculo económico, el regreso a las fábricas también, ahí que se presionara para que esta actividad se considerase como esencial.
El decrecimiento de la industria automotriz antes del virus Sars-Cov-2
Entre 2018 y 2019 la cantidad de unidades producidas en los tres países de América del Norte, pasó de 16 millones 987 mil 241 unidades producidas en 2018 a 16 millones 295 mil 889 unidades en 2019; es decir, 691 mil 352 automotores menos, lo que representa un decrecimiento de 4.7 por ciento.
En 2018 México ya presentaba una caída de la producción y venta de vehículos por quinto año consecutivo frente a las minivans, camionetas, pick up y todo terreno, siendo su principal mercado Estados Unidos.
Entonces, Juárez compartía para este suplemento, en su número 79, que “la venta de autos en Estados Unidos ha ido en picada, mientras que la venta de camionetas se ha incrementado y en México se producen muy pocos modelos de este tipo de automotores. Es una tendencia clarísima y para México es un peligro porque producimos más autos que camionetas y el 80 por de nuestro mercado automotriz está en Estados Unidos”.
Ejemplo de lo anterior fue que Ford en enero 2017 canceló su inversión en San Luis Potosí para la producción de un modelo de auto que estaba cayendo en ventas en Estado Unidos. Tres grandes marcas estadounidenses —GM, Ford y Chrysler y Volkswagen— ya registraban pérdidas ante la preferencia del mercado estadounidense por la light trucks.
Ante ese panorama y pese al aumento en la producción de camionetas por parte de las empresas automotrices instaladas en el país, entre 2018 y 2019 la producción de vehículos en general cayó 1.2 por ciento; la venta de autos en EEUU decreció —10 por ciento— y la venta de las camionetas —que había presentado un crecimiento significativo— se contrajo 2.8 por ciento, refirió el economista.
Así llegó la industria automotriz en México a 2020, que en sus inicios ya contabilizaba la caída de la producción:
La producción de la camioneta Q5 de Audi cayó 9.5 por ciento, Fiat Chrysler y Ford registraron caídas del 11 por ciento; Mazda 2.7 por ciento, Nissan 14.2 por ciento y Volkswagen 1.4 por ciento. General Motors en México tuvo un crecimiento debido a la producción de su camioneta Blazer, lo mismo sucedió con Toyota que registró un crecimiento de 7.6 por ciento, a pesar de que ambas presentaron balances negativos en sus fábricas en Estados Unidos y Canadá. El descenso de Volkswagen no fue tan severo gracias a la la producción de su camioneta Tiguan, que creció 13 por ciento.
Negocio, la prioridad para el regreso a las fábricas
Durante abril y mayo el gobierno de Estados Unidos y los representantes de las grandes corporaciones de producción de automóviles ejercieron presión sobre el gobierno mexicano para que este sector se considerara una industria esencial y los trabajadores volvieran a las fábricas de maquila para cubrir la demanda de la industria bélica y automotriz del país vecino.
Aunque Juárez Núñez precisa que el gobierno federal no reconoció tal presión, recuerda que Ellen M. Lord, subsecretaria de Defensa de Estados Unidos para la adquisición y mantenimiento expresó su preocupación ante el paro técnico de las principales compañías instaladas en el territorio mexicano que surten al Pentágono.
“Más de dos tercios de las importaciones norteamericanas del sector que envía México son autopartes. Como la industria de Estados Unidos comenzó a abrir desde la primera semana de mayo, esto generó presión sobre México, porque muchas de sus partes de la cadena productiva de EEUU no se iban a mover si no llegaban las autopartes desde México”, explicó Juárez en una entrevista con Sputnik Mundo.
A finales del mes de abril, en un comunicado de Volkswagen México, la armadora anunció la reanudación del ensamblado de autos para el 18 de mayo, confiando que el gobierno de México catalogaría a esta industria como esencial.
“Se requiere un ajuste al calendario previsto de reinicio de operaciones tentativamente para el 18 de mayo, en el caso de la planta en Puebla, y en fecha por definir en los próximos días para la planta en Silao; reinicio que quedará sujeto a las autorizaciones oficiales que al respecto pudieran emitirse”.
El documento expone que el plan obedece a la necesidad de coordinar las distintas cadenas de suministro a nivel regional e internacional de las que la armadora alemana forma parte.
“Nuestra mayor motivación es participar de forma activa en la reactivación económica de México y de la economía mundial, cuidando ante todo la salud de nuestros colaboradores, por lo que actuaremos responsablemente”, comentó Steffen Reiche, presidente del Consejo Ejecutivo de Volkswagen de México, según lo cita el comunicado.
Por su parte, las autoridades mexicanas señalaron que se trataba de “ponerse de acuerdo para mantener la cadena de suministros en toda la industria que tiene una cadena de valor en Estados Unidos y México”.
Sin embargo, ante la ola de contagios, el retorno de los obreros automotrices en Puebla, por ejemplo, sucedió el 15 de junio, después de que Volkswagen reportara que del 31 de marzo al 10 de junio habían fallecido 17 trabajadores de la empresa, 10 de ellos con pruebas positivas a Covid-19, mientras que en el resto de los casos aún está pendiente una evaluación de la causa de muerte.
Expuso que al menos 28 trabajadores de la empresa han padecido Covid-19. De confirmarse el diagnóstico para las siete personas que fallecieron y tres personas con síntomas, pero sin resultados de laboratorio, dicha cifra avanzaría a 38, para ese entonces.
El acuerdo con la armadora automotriz, según líderes del sindicato de la empresa alemana, fue pagar 65.7 por ciento de su ingreso normal a cada trabajador agremiado al SITIAVW, pero este solo tiene vigencia para el mes de mayo, y que se extendió hasta junio.
Los sindicatos de General Motors y Volkswagen México externaron sus reservas ante el regreso a la producción sin las medidas sanitarias garantizadas.
“Los trabajadores de la General Motors de la planta de Silao, en México, comenzaron a crear una especie de red organizativa con trabajadores norteamericanos de la misma empresa, que se consolidó en una conferencia virtual binacional que se llevó a cabo el 18 de mayo.
Los mexicanos acusaron y denunciaron a los líderes sindicales de la Confederación de Trabajadores de México de ser los causantes y responsables de todos los atropellos que han sufrido los trabajadores del sector durante el confinamiento, que incluyó bajos salarios, pérdida de prestaciones e incluso, despidos”, declaró Juárez Núñez en la entrevista antes citada, para la agencia de información rusa.
El académico resaltó que a pesar de la presión de las grandes corporaciones para la reanudación de la producción, los obreros del sector se movilizaron para priorizar su salud, sobrepasando las organizaciones sindicales que por décadas han abandonado su tarea de proteger el trabajo digno, aceptando condiciones precarias de trabajo en beneficio de los intereses patronales y logrando una organización de carácter binacional que además incluyó a trabajadores del norte de México y algunos representantes de Canadá.
“Es la primera ocasión en que hay una respuesta binacional de los trabajadores porque, en esta ocasión, el movimiento reconoce que está en juego la vida y la salud de la gente», destacó el académico.
