En el marco de la recuperación de la profunda crisis de los años 2008-2009, en el otoño-invierno del año 2011 se desarrollaron las negociaciones contractuales entre las gerencias de la Tres Grandes (GM, Ford y Chrysler) de los Estados Unidos (EU) y la central sindical norteamericana UAW. Aunque esas negociaciones pasaron casi inadvertidas en lugares como México —país en donde las plantas de la Tres Grandes realizan una producción complementaria para su mercado en Norteamérica— los resultados de las negociaciones, dados a conocer en el lapso de octubre-diciembre de ese año, tuvieron profundas repercusiones en el futuro de la industria en México, pues bajo la presión del gobierno de Obama —que había transferido en la parte más profunda de la crisis, a GM y Chrysler especialmente, sumas multimillonarias de fondos públicos para hacer frente a sus obligaciones impagables de corto plazo—, las gerencias y la UAW obtuvieron tres tipos de acuerdos fundamentales: a) cancelación de las inversiones anunciadas para los siguientes cinco años con destino a México, Brasil y China, b) trasferencia de esas inversiones hacia las plantas en EU, y c) concentración de productos estratégicos en las plantas norteamericanas: Light Trucks, y toda la gama de productos movidos por energías alternativas a las gasolinas.
Elaborada por el autor con base en WardsAuto, Enero 2017
Con el título de “Nuestro trabajo trajo desde México, $ 2.5 mil millones en compromisos de nuevos productos” el UAW-GM Report de septiembre de 2011, anuncia con detalle la lista de las plantas norteamericanas que se beneficiarán con las nuevas inversiones: Prin Hill, Tenn; Warren, Mich; Romulus, Much y Saginaw, Mich; el abanico de los nuevos productos son: motores de nueva generación, transmisiones y dos nuevos modelos de ligth truck.
En el caso de los acuerdos negociados con Ford, tenemos lo siguiente: “Como la economía de la nación permanece estancada e incierta y su tasa de empleo se estanca, pudimos obtener un acuerdo con Ford que traerá de vuelta los trabajos de fabricación de automóviles a los Estados Unidos provenientes de China, Japón y México, dijo el presidente de UAW Bob King en una declaración emitida tras el acuerdo con Ford” (Automotive News. 4/X/2011). Específicamente se acordó que el modelo Fusion de nueva generación destinado originalmente a producirse totalmente en la planta de Hermosillo, Sonora, se hará ahora en combinación con las plantas de Michigan con una inversión de 4 mil millones de dólares y con la creación de 10 mil nuevos empleos. (Automotive News, 2011).
En el caso de Chrysler no se anunciaron cancelaciones de inversiones previstas para México, pero el anuncio general indica que “dicho acuerdo tiene previstas inversiones por 4 mil millones de dólares destinados a la producción de nuevos modelos y autopartes hasta 2015, que incluyen a la planta de Belvidere, Illinois, en donde buscan se lleve el ensamble de un nuevo modelo compacto, además de que buscarán incrementar la producción de las unidades de 3.8L V.6 en las plantas de Michigan, Indiana y Ohio. Además, la UAW dio a conocer que como parte de las inversiones, Chrysler creará aproximadamente 2 mil 100 nuevos empleos” (Vanguardia. Coahuila. 14/10/2011.
Como se ve, los acuerdos significan un parteaguas en la forma de operar de los consorcios automotrices estadounidenses para satisfacer la demanda interna de su país. Durante muchos años, especialmente a partir de 1989, cuando México de manera unilateral establece en el Decreto de Apoyo a la Industria Automotriz que las partes nacionales para el ensamble se reducen a menos de 30 por ciento —en los Decretos de 1962 y 1977, el ensamble de unidades requería un mínimo de 66 por ciento de partes nacionales— y la recepción de la IED se constituye en el factor esencial para ampliar la producción para exportación, nuevos clústers automotrices iniciaron operación (el primero fue el de Puebla en 1993), sustentados en importaciones masivas de partes y las plantas de ensamble se modernizaron para fabricar unidades completas para la exportación.
Elaborada por el autor con base en WardsAuto, Enero 2017
La producción para exportación siempre ha tenido como destino principal los Estados Unidos, en el último año, 77.1 por ciento. El resto de las exportaciones se distribuyó como sigue: Canadá, 8.9 por ciento; Latinoamérica, 7.3 por ciento; Europa, 4.2 por ciento; Asia, 1.0 por ciento, y al resto del mundo se envían cuotas marginales (AMIA, enero de 2017). Esto ha creado una camisa de fuerza para intentar cualquier cambio en el destino de las exportaciones automotrices. El mercado interno se ha estancado en una cuota de 500-600 mil unidades anuales justamente desde que el TLCAN empezó a funcionar. El consumo de automóviles en México es poco más de 1 millón de unidades y se cubre en su mayor parte con importaciones.
Por último, debe considerarse que en el cambio de estrategia que observamos desde el 2011, los consorcios no han variado un ápice sus políticas de producción en México, es decir, somos esencialmente productores de automóviles, que como anotamos complementan la demanda norteamericana, cuya rentabilidad es muy baja en relación a las Ligth Trucks, ensamblarlos en México es un recurso que los consorcios han profundizado desde hace más de 20 años, es decir, junto a las importaciones de su productos mexicanos, exportaciones de equipo y partes estratégicas, robots, dispositivos electrónicos, prensas, equipo para ensamble, partes para de metal y nuevos materiales para el ensamble, etcétera.
II
La campaña presidencial de Donald Trump, como es bastante conocido, tuvo uno de sus pilares en el anuncio de renegociar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN, en vigor desde 1994) y junto a ello la amenaza de gravar con impuestos especiales a las importaciones de origen mexicano, pues culpó a México de ser responsable del desempleo en la industria automotriz en EU y de un abultado déficit en su balanza comercial. Los denuestos antimexicanos subieron de tono tan pronto fue presidente electo. En un ambiente de largo silencio de las gerencias en EU, el 4 de enero de 2017 Ford anunció la cancelación de las inversiones para su planta en San Luis Potosí, México. La prensa, personajes vinculados a la industria y a los miembros del gabinete económico federal dedujeron inmediatamente que la cancelación de la inversión por mil 600 millones de dólares era resultado de las amenazas de Trump, se abrió así una fase de incertidumbre que se profundiza cuando el 16 de agosto del año en curso, bajo presión norteamericana, se inician las negociaciones para modernizar el TLCAN.
La apertura de las negociaciones tuvo algunas sorpresas, la parte norteamericana por voz de Robert Lighthiezer, ingresó dos demandas: incrementar la proporción de partes norteamericanas que se utilizan en México para fabricar automóviles que se envían a EU (de 62 por ciento que se tiene actualmente a 80 por ciento), y estandarizar los salarios en la industria en Norteamérica, pues dijo que los bajos salarios mexicanos son la causa de que las plantas norteamericanas se hayan mudado a México.
Esta segunda propuesta fue reforzada inmediatamente por la parte canadiense: “Asimismo, la ministra de relaciones exteriores de Canadá, Chrystia Freeland, comentó que parte de los objetivos que llevarían a la mesa de negociación sería la búsqueda de “estándares laborales más fuertes”. En este punto, la delegación canadiense tuvo como su vocero más claro al líder del sindicato UNIFOR, Jerry Días, quien abundó sobre el hecho de que en el mes de enero de este año “General Motors le arrebató a Canadá el ensamblaje de su camioneta Terrain para trasladarlo a México, pues implicaría un menor costo, algo que no agradó al sindicato de trabajadores canadienses de la industria automotriz, que culparon al TLCAN de este tipo de movimientos. Esto tomó a todos por sorpresa y es completamente inaceptable […] esta es la versión más horrible del TLCAN y ya es hora de renegociar o desechar”. Semanas después diría que “si un trabajador canadiense o americano gana 35 dólares por hora, no entiendo por qué un mexicano no gana 25; ellos merecen el mismo respeto. No entiendo los argumentos del gobierno” (Expansión, 27 de agosto y 3 de septiembre de 2017).
El Secretario de Economía, Ildefonso Guajardo, quien encabeza la delegación mexicana, replicó que las diferencias salariales eran la fuente de la ventaja competitiva mexicana y que “El aumento al salario está fuera de las renegociaciones del TLCAN…”.
El debate se concentró en el punto de estandarizar o no los salarios, los líderes sindicales en México, la CTM; es decir, los que controlan el grueso de los contratos colectivos de protección patronal en la plantas de ensamble y en la industria de autopartes, se pronunciaron enérgicamente apoyando la postura de los negociadores mexicanos. Pero fue claro que nadie pudo demostrar otra cosa que su dependencia absoluta de la parte gubernamental y la defensa de sus intereses producto de sus vínculos con las gerencias automotrices. La prensa extranjera pronto mostró las desigualdades que operan de un país a otro.
Un caso que ilustró claramente el asunto es el que se reporta por la corresponsal de La Raza, un diario de Chicago, cuando el 27 de agosto contrastó las declaraciones de Jesús Ramírez Guerrero, líder de la CTM en San Luis Potosí, quien afirmó que “nosotros tenemos mano de obra de excelencia capaz de competir en cualquier parte”:
“Lo que no dijo es que esos trabajadores no prosperan su calidad de vida debido a que su sindicato —que es parte de un esquema llamado contratos de protección: acuerdos negociados entre una empresa y un sindicato que no representa legítimamente a los trabajadores— que son ilegales en Estados Unidos y Alemania en México son el pan de cada día.
La empresa Bloomberg documentó en junio pasado que poco después de que el director general de la automovilística BMW Harald Krüger regalara al presidente Enrique Peña un coche nuevo de paquete públicamente en Los Pinos la compañía recibió un contrato laboral firmado justamente por un representante estatal de la CTM con el visto bueno de la Secretaría del Trabajo.
El documento —detalló— establece un salario inicial de un dólar por hora y un salario máximo de 2.53 dólares para trabajadores de la línea de ensamblado… El acuerdo es un procedimiento común en México, donde los acuerdos laborales se establecen fábrica por fábrica en lugar de colectivamente para toda la empresa o industria”, detalló Lance Compa, conferencista de la Escuela de Relaciones Industriales y Laborales de Cornell.” Gardenia Mendoza, La Raza. 27 de agosto de 2017.
A la fecha han transcurrido cuatro rondas y estamos en la quinta, en esta ocasión en México, sin que hasta la fecha se puedan vislumbrar acuerdos sobre el tema salarial. Al margen de lo que suceda finalmente, en las rondas segunda, tercera y cuarta, han aparecido nuevos ingredientes de este explosivo coctel, a saber:
- La propuesta estadounidense de poner un límite de vigencia al TLCAN por cinco años, cuando deberá nuevamente revisarse o podrá cancelarse.
- La postura mexicana de que en todo caso, estamos preparados para seguir sin el TLC o sin los EU. Se empezó a hablar de la existencia de un Plan B. Videgaray, Guajardo, Meade, hablaron que la buena marcha de la economía y la factible transferencia de las exportaciones mexicanas a otros mercados serían la base para este Plan B.
- La presencia pública de las gerencias norteamericanas, quienes por primera vez hacen clara su postura de no modificar el TLCAN.
Abundaremos a continuación sobre los puntos 2 y 3.
Como decimos arriba las corporaciones norteamericanas hicieron mutis en el largo período en el que se conocieron los denuestos antimexicanos, especialmente los relacionados a las sanciones por importaciones y nuevas inversiones en México. Parte de ese silencio debe explicarse por el compás de espera, que cuando menos en los círculos académicos norteamericanos se intuía: el lobby automotriz estaba a la espera de negociar con Trump el alcance de sus intenciones reales, y así fue.
El 23 de enero se realizó la primera reunión con los presidentes de las grandes corporaciones automotrices, James M. Amend de WardsAuto y Sandro Pozzi, corresponsal en Nueva York de EL País, reportan el contenido de la reunión. Tomando la versión española, leemos:
“Donald Trump, en su segundo día laborable como presidente, dio un nuevo empujón a los grandes fabricantes de Detroit para que eleven la producción de coches que vayan a vender en el mercado estadounidense. El mensaje político lo acompañó con la promesa de incentivos económicos para que construyan sus plantas de ensamblaje… Por un lado, les prometió que facilitará sus inversiones en EE UU por la vía de un recorte “masivo” de impuestos y en la regulación medioambiental. Pozzi (El País. 24 de enero de 2017).
Ese mismo día, en México, El Financiero, tomando como fuente el reporte de Blomberg cabecea una nota, “Trump promete a las automotrices relajar norma medioambiental”: “Soy, en gran medida, un ambientalista”, dijo Trump a los ejecutivos automotrices. “Creo en ellas (las regulaciones medioambientales). Pero están fuera de control”(El Financiero, 24 de enero de 2017).
Así que la promesa fue el recorte masivo de impuestos y la reducción de las estrictas normas medioambientales, dos promesas que sin duda pusieron felices a los ejecutivos de las automotrices, pues son dos elementos asociados directamente a sus costos de fabricación en EU. Ese anuncio y el silencio sobre el futuro de sus inversiones en externas y futuro de sus plantas en otros lugares, seguramente pusieron en posición muy incómoda a la parte mexicana. Estos últimos, dentro de un ambiente tenso optaron por un tono conciliador, alabaron las bondades del TLCAN, que muy seguros, dijeron había beneficiado por más de dos décadas a los tres países.
Al finalizar la tercera ronda en septiembre y en el interludio hacia la cuarta, fue cuando aparecieron las primeras afirmaciones de funcionarios mexicanos sobre el Plan B. En octubre, en la parte final de la cuarta ronda, fue el director del Banco de México quien hizo la afirmación oficial que la economía podría sobrevivir sin sobresaltos en el mediano y largo plazos, en una nota de Reuter fechada en Washington y reproducida por la prensa mexicana se dice:
“El fin del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) sería negativo para México, pero el impacto tendría corto alcance, dijo el sábado pasado el saliente gobernador del banco central mexicano, Agustín Carstens.
Durante una sesión de preguntas y respuestas en Washington en el marco de la reunión del Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial, el gobernador Agustín Carstens dijo que habría una presión “de corto plazo” sobre la economía del país, pero que ésta se volvería competitiva nuevamente.
“Espero que el TLCAN prevalezca, pero si no, creo que resistiremos buscando otros mercados y analizando el entorno para exportar hacia Estados Unidos,” dijo Carstens.”. Reuters, 16 de octubre de 2017.
Nuevamente, la presencia de las gerencias norteamericanas se asoma. Podemos afirmar, sin temor a equivocarnos, que las consultas mexicanas con las gerencias estadounidenses ya les habían otorgado la seguridad de que las presiones de Trump tenían muchas limitaciones, en primer lugar sus propios intereses y después la resistencia que encontraría en el congreso estadounidense.
Las primeras seguridades de que las cosas podrían permanecer sin grandes cambios provinieron de la presión del sector empresarial vinculado con negocios en México cobijados por el TLCAN:
El Paso, Texas (Proceso).- Las alarmas están encendidas en gran parte de la industria y el comercio estadunidense. La posibilidad de que Estados Unidos se retire del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) tiene a miles de empresarios e industriales de este país al borde de un ataque de nervios.
“Hemos llegado a un momento crítico (de la renegociación del TLCAN)”, advirtió el martes 10 Thomas J. Donohue, presidente de la Cámara de Comercio de EU, uno de los grupos de cabildeo más fuertes en el país y que representa los intereses de más de 3 millones de negocios. “Y no hemos tenido otra opción más que encender las alarmas”.
No es para menos. La cuarta ronda de revisión del TLCAN trajo a la mesa algunos de los temas más controversiales y difíciles de la negociación, cerrando cada vez más la posibilidad de llegar a acuerdos en asuntos como las reglas de origen, la solución de disputas en temas de inversión y la permanencia misma del tratado en el largo plazo.
Un día antes del inicio de la ronda, el secretario de Relaciones Exteriores, Luis Videgaray, advirtió en el Senado que la terminación del TLCAN “no será el fin del mundo” y agregó que México estaba preparado para levantarse de la mesa si las condiciones no son favorables (Lourdes Cárdenas, Proceso, 17 de octubre, 2017. Reportaje Especial).
Pero era cierto, faltaban los principales interesados, para quienes fue diseñado el Tratado, los que largamente se han beneficiado, quienes son las que deciden qué partes se deben enviar a México, qué modelos se producen y en qué cantidades, las gerencias automotrices norteamericanas. El 24 de octubre las principales agencias noticiosas estaban informando que ellas habían hecho pública su posición respecto al futuro del TLCAN, leamos lo que nuestro conocido Pozzi publicó:
Los principales fabricantes de coches hacen piña con las empresas que le suministran componentes y los grandes concesionarios para plantarse ante las amenazas de Donald Trump de retirarse del acuerdo de libre cambio con México y Canadá. Le dicen al presidente de Estados Unidos que funciona y que le advierten de las consecuencias “desastrosas” que tendría un eventual abandono.
La coalición, bautizada como “Driving American Jobs” incluye a asociaciones que representan los intereses de General Motors, Ford Motor, Toyota, Volkswagen y Hyundai, entre otros fabricantes. La campaña que tienen en marcha no va dirigida sólo a convencer a la Casa Blanca, también busca movilizar a los electores en localidades que son cruciales para la producción de automóviles.
“Estamos ganando con el NAFTA”, se puede leer en el portal del grupo de presión. Le piden a Washington que no cambie las reglas de juego justo cuando el sector se recuperó plenamente del golpe de la Gran Recesión, que forzó a drásticas reestructuraciones en el negocio. El acuerdo de libre cambio permitió a toda la industria integrar sus cadenas de montaje por los tres países.
Si el tratado se disuelve, los fabricantes estarán expuestos a tarifas aduaneras que reducirían la rentabilidad y eso tendrá un efecto también en el precio de los vehículos. Trump decía el pasado domingo en una entrevista con la cadena conservadora Fox News que espera que el acuerdo sea renegociado. Pero dejó claro en su defensa que no va a dejarse zarandear más como en el pasado. (Sandro Pozzi, Nueva York. El País. 24 de octubre de 2017.
Colofón, en su pedestre estilo, como un mago al que le vieron sacar el conejo de la manga, se supo que el gran jefe tuvo que confesar: “El presidente Donald Trump reveló en privado a senadores republicanos que su amenaza de retiro del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN) es una “táctica de negociación”, aseguró la publicación Inside US Trade” (Redacción de Aristegui Noticias, con base en Notimex. 25 de octubre de 2017).
III
En el ámbito de la quinta ronda, ahora en México, todo parece indicar que los principales parámetros de los acuerdos están decididos. Van a privar no los intereses de México, menos los de los trabajadores mexicanos, veremos sin duda que estarán en primer lugar, los de las corporaciones automotrices, gestoras del Acuerdo y ahora sus más feroces defensoras. El espinoso asunto laboral no tiene solución en un ambiente de un capitalismo globalizado, regionalizado y voraz que ha podido, sin barreras reales, imponer las diferencias salariales en su beneficio. Todo esto a pesar de que los sindicalistas estadounidenses y canadienses pujen por estandarizar o cuando menos acercar los salarios mexicanos a valores concordantes con la productividad y la intensidad del trabajo en las plantas de ensamble y de autopartes mexicanas, esas sí, homologados a escala internacional.
Para concluir, los responsables de la política económica han jugado un triste papel, primero confundidos y esmerados en calmar al terrible censor, después envalentonados con el apoyo de las transnacionales han dicho que podremos estar sin las exportaciones hacia EU, en el ámbito político nos han querido hacer creer que su defensa del TLCAN es la defensa de los más caros intereses nacionales. Esperamos haber dejado claro que eso es una falsedad.
Pero más todavía, ignoran a sabiendas que existen dos elementos que ponen en riesgo el futuro de mediano y largo plazo de la industria automotriz en México:
- Los acuerdos de 2011, de los que hablamos en la primera parte, nos han excluido de la participación en la producción —mejor dicho, del ensamble— de los nuevos productos automotrices que se van a empezar a consumir masivamente hacia mediados de la tercera década del siglo XXI. Eso pone en riesgo la producción de autos de motor de combustión interna a gasolina que lentamente se verán depreciados moralmente.
- Las tendencias recientes de la producción automotriz en Norteamérica apuntan hacia una reducción sostenida de la producción en el segmento de autos, que son justamente los que conforman el grueso de la producción en México. Este comportamiento, evidentemente proviene del consumo de este tipo de vehículos en el mercado al que se envían, los EU. De estas tendencias dan cuentas las gráficas 1 y 2.
La ausencia de proyectos nacionales alternativos, gestados firmemente desde la década de los 80, en una política que apostó irresponsablemente a la creencia de que los beneficios (incluidos la transferencia de tecnología, el aprendizaje industrial, el cierre de la brecha de los ingresos per cápita, etcétera), provendrían de la Inversión Extranjera Directa y el libre comercio, nos ha postrado en un nivel de dependencia muy profunda. Ante todo ello queda como alternativa construir una respuesta política que busque el rediseño de la política económica y búsquedas la utilización creativa y pronta de las capacidades y los recursos nacionales.
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