escándalo de Volkswagen. Cómo, cuándo
y por qué Volkswagen manipuló las
emisiones de sus vehículos.
Traducción de Paula González. Ediciones
Culturales Paidós. 2017.
Capítulo 1
Viaje por carretera
Resultaba muy curioso ver a los estudiantes de posgrado de la Universidad de Virginia Occidental deslizándose a toda velocidad por las autopistas de California aquella primavera de 2013. Del extremo de su coche, un Volkswagen Jetta, surgía una maraña de tubos y mangueras que se mantenían unidos con bridas y abrazaderas. Unos tubos flexibles recogían el gas del tubo de escape y lo llevaban a una misteriosa caja gris sobre un trozo de madera contrachapada en el maletero. De la caja salían cables y alambres. Junto a la caja, atornillado al trozo de madera, había un generador portátil de la marca Honda que apestaba y hacía un estruendo infernal. Los estudiantes, Hemanth Kappanna, indio, y Mare Besch, suizo, soportaban el ruido y los gases. No les quedaba más remedio: necesitaban el generador para alimentar el invento.
El improvisado equipo se rompía con frecuencia. Los dos generadores no estaban hechos para recibir tantos golpes y había que cambiarlos, lo que fue mermando la modesta beca de 70 mil dólares que la Universidad de Virginia Occidental había recibido para financiar la investigación de Kappanna, Besch y otro estudiante, Arvind Thiru-vengadam. Pero el trabajo que los estudiantes realizaban era importante, mucho más de lo que por entonces se podían imaginar. Estaban comprobando las emisiones del Jetta. En concreto, analizaban los óxidos de nitrógeno, una familia de gases con una gran variedad de temibles efectos para la salud humana y el medio ambiente. Los óxidos de nitrógeno son los culpables del asma infantil y provocan crisis en aquellos que ya la padecen. Causan bronquitis crónica, cáncer y problemas cardiovasculares. Se sabe que un exceso de óxidos de nitrógeno en zonas urbanas es la causa de repuntes en el número de personas que acuden a urgencias con infartos. Los miembros de la familia de los óxidos de nitrógeno contribuyen a la lluvia ácida y son mucho más potentes que el dióxido de carbono como causa del calentamiento global. Asimismo reaccionan a la luz solar produciendo el esmog que asfixia las zonas urbanas, especialmente en Los Ángeles, donde los estudiantes pasaban la mayor parte del tiempo. Con la cultura del automóvil, abundante luz solar y una topografía en forma de cuenco, Los Ángeles es una caldera ideal para el esmog. Gracias, en gran parte a los óxidos de nitrógeno, el aire que se respira en LA es peor que en cualquier otra ciudad de Estados Unidos.
La razón por la que los estudiantes estaban probando el Volkswagen Jetta es que era uno de los pocos vehículos disponibles en Estados Unidos con un motor diésel. También analizaron un Volkswagen Passat diésel y un SUV BMW diésel bajo la supervisión de Dan Carder, director del Centro de Motores y Emisiones de Combustibles Alternativos de la Universidad de Virginia Occidental, famoso por su experiencia en la medición y el análisis de las emisiones de los tubos de escape. Los motores diésel utilizan el combustible diésel de manera más eficiente que los coches de gasolina y producen menos dióxido de carbono. Pero también emiten muchos más óxidos de nitrógeno; por eso el diésel se inflama a una temperatura muy superior que la gasolina. El calor convierte el interior de un motor diésel en una verdadera fábrica de óxidos de nitrógeno, al combinar nitrógeno y oxígeno de la atmósfera creando moléculas cancerígenas de óxido de nitrógeno.
Volkswagen afirmaba que el Jetta y el Passat eran motores diésel más limpios. Estaban equipados con una tecnología que, se suponía, eliminaba los óxidos de nitrógeno de los gases de escape. El fabricante de automóviles alemán había invertido millones de dólares en intentar convencer a los estadounidenses de que los motores diésel eran una alternativa respetuosa con el medio ambiente frente a la tecnología híbrida de los Toyota. Sin embargo, no era eso lo que los estudiantes de la Universidad de Virginia Occidental estaban viendo mientras conducían por los Ángeles y San Francisco, llegando hasta Seatle. Un estudiante se ponía al volante mientras el otro, sentado en el asiento del copiloto con una (computadora) portátil, comprobaba los datos, que podrían haber vuelto loco a cualquier experto. Disponemos de tecnología para medir las emisiones en carretera desde la década de los 90, pero rara vez se ha utilizado en coches de pasajeros. Las autoridades reguladoras alemanas preferían probar los coches en laboratorios. El trabajo que los estudiantes estaban realizando no era precisamente revolucionario, pero sí algo inesperado.
Las emisiones del Jetta y del Passat eran correctas cuando el grupo de Universitarios los probó sobre rodillos en un garaje especialmente equipado de la Junta de Recursos del aire de California, el organismo encargado de mantener la calidad del aire en el estado. Pero cuando los estudiantes sacaron el Jetta a carretera y conectaron su equipo, el vehículo comenzó a emitir óxidos de nitrógeno en cantidades que se salían de cualquier gráfica. De hecho, el Jetta estaba emitiendo muchos más óxidos de nitrógeno que un moderno camión diésel de largo recorrido. El Passat se comportaba mejor, pero siempre muy por encima de los límites legales. El BMW lo hizo bien, excepto durante alguna que otra subida dura.
Kappanna no lo entendía. Seguía esperando que, con el tiempo, las emisiones de los Volkswagen volvieran a situarse en un nivel próximo a los límites legales. Pero eso no ocurría. Kappanna y los demás no sospecharon nada oculto por parte de Volkswagen. Como cualquiera que estuviera dentro de la industria del automóvil, tenían un gran respeto por la ingeniería alemana. Después de todo, fue un alemán, Carl Benz, quien en 1886 solicitó la patente de lo que se considera el primer vehículo automotor. Desde entonces, inventores alemanes, como Ferdinand Porsche, han estado en la vanguardia de la tecnología automovilística. BMW, Mercedes Benz y Audi (de Volkswagen) dominaban la gama alta del mercado de la automoción. Los consumidores estaban dispuestos a pagar más por sus coches por el mero hecho de haber sido fabricados en Alemania. Prácticamente toda la economía alemana giraba en torno a la fabricación de automóviles. Probablemente, no había nadie que lo hiciera mejor. La idea de que “el diésel limpio” fuera una gran mentira y de que ésta fuera descubierta por un puñado de investigadores universitarios precarios nunca se les hubiera ocurrido.
* Jack Ewing, El escándalo de Volkswagen. Cómo, cuándo y por qué Volkswagen manipuló las
emisiones de sus vehículos. Traducción de Paula González. Ediciones Culturales Paidós. 2017.
