El pasado 10 de diciembre de 2019 se firmó en México el Protocolo Modificatorio al Tratado entre los Estados Unidos Mexicanos, los Estados Unidos de América y Canadá, con lo cual se destrabó la ratificación del Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC) que se firmó el 30 de noviembre de 2018. Se debe recordar que el T-MEC sustituye al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) que data de 1994.i Con la firma del protocolo, se espera que el T-MEC se ratifique por las Cámaras de Estados Unidos y Canadá a más tardar en abril de 2020.
La firma del protocolo se presentó a la sociedad mexicana como uno de los principales logros del primer año del gobierno de Andrés Manuel López Obrador (AMLO), en la medida en que reduce el factor incertidumbre y riesgo de los agentes que toman las decisiones de inversión. Y efectivamente, el T-MEC es fundamental para México, pues Estados Unidos es ni más ni menos el principal socio comercial y el principal inversor. De hecho, el nuevo acuerdo es tan importante para el gobierno de AMLO que la reforma laboral aprobada en mayo de 2019 y la elevación del salario mínimo, representan per se señales de buena voluntad del gobierno mexicano para acelerar la ratificación del T-MEC.
En nuestra opinión, el gobierno de AMLO se negó a renunciar a lo ganado con la integración a América del Norte y particularmente en la principal industria ganadora del acuerdo: la industria autopartes-automotriz (IAA). Efectivamente, con datos de GTA (2019), en 2018 la IAA regional participó con el 26.58 por ciento del comercio mundial de manufacturas de América del Norte. Por otro lado, con datos de Secretaría de Economía, aproximadamente uno de cada dos dólares de inversión extranjera directa (IED) en la IAA de México es americana. La IAA representa un caso de éxito en materia de integración con proveeduría local y empleo, de hecho, según la Matriz Insumo Producto de México, un aumento en un 10 por ciento en las exportaciones de automóviles/camiones y autopartes, significa la generación de 32 mil 859 y 48 mil 887 empleos directos e indirectos respectivamente.
Lo anterior llevó a México a aceptar reglas de origen más rígidas para las mercancías automotrices, las cuales buscan elevar el valor del contenido regional (VCR), entre los principales cambios destacan:
- El VCR para vehículos de pasajeros y ligeros se elevó de 66 a 75 por ciento con una transición de tres años; para vehículos pesados el VCR pasará de 60 a 70 por ciento con una transición de 7 años.
- El VCR de las autopartes para vehículos ligeros presenta una transición de tres años, las piezas esenciales presentan el mayor incremento en el VCR de 66 a 75 por ciento, mientras que en piezas complementarias el VCR pasará de 62 por ciento a 65 por ciento. Las autopartes en camiones pesados tendrán una transición de siete años y las piezas principales elevarán en 10 puntos su VCR.
III. Incorpora un indicador denominado valor del contenido laboral (VCL). El indicador se compone de: i) costos de fabricación o materiales con salarios altos (de al menos 16 dólares la hora); ii) costos de tecnología, investigación y desarrollo; iii) ensamblaje con salarios altos. Para cumplir con los requisitos de las reglas de origen (RO), tales costos deben representar el 40 por ciento del costo total de fabricación para los vehículos de pasajeros y el 45 por ciento para los camiones ligeros y pesados.
- Define siete autopartes esenciales que deben ser originarias de la región: motor, transmisión, carrocería/chasis, eje, sistema de suspensión y de dirección, batería avanzada.
- El artículo 4-b.6. señala que una unidad será originaria si durante el año previo el productor certifica que al menos el 70 por ciento de las compras de acero y aluminio son originarias. Ello es relevante pues el acero representó en 2018 el 54 por ciento del “peso en vacío” del vehículo ligero promedio de América del Norte, mientras que el aluminio representó el 12 por ciento. En el Protocolo Modificatorio México logró que la regla se aplique desde la fundición del acero y con siete años de plazo para su implementación (y 10 años en el caso del aluminio).
Como se advirtió en un documento reciente, el T-MEC busca elevar el contenido regional en los segmentos de la IAA regional más importantes en valor y dinamismo, sin hacerlo explícito, busca contener el avance de China en América del Norte y particularmente en Estados Unidos.ii Es decir, las nuevas reglas de origen buscan beneficiar a la industria americana, mientras que México se beneficiaría por goteo.
Recientemente la Comisión de Comercio Internacional de los Estados Unidos estimó los potenciales impactos de las nuevas reglas de origen (RO) en la IAA, a partir de una muestra de 393 modelos de vehículos ligeros fabricantes en la región.iii En breve, la industria de vehículos ligeros es relevante para la región, pues representa el 40 por ciento de las exportaciones de la IAA total.iv Entre los principales efectos para Estados Unidos destacan:
- Impacto negativo en los consumidores, pues es probable que los precios de los vehículos ligeros aumenten, lo que disminuiría el consumo. El aumento del precio promedio en el mercado sería de 0.37 por ciento para camionetas pickup y 1.61 por ciento para automóviles pequeños. La disminución en el consumo total sería de 140 mil 219 vehículos o una caída de 1.25 por ciento.
- El aumento absoluto en los costos de producción de Estados Unidos y México por las RO afectará con particular fuerza a México, de hecho, se espera una reducción en las exportaciones desde México a Estados Unidos de 82 mil unidades o una caída de 10 por ciento, sería el mayor retroceso desde la crisis de 2009. Ello se explica porque en comparación con los otros segmentos que integran a la IAA, México tiende a abastecerse de más insumos desde fuera de la región, con ello se esperaría que resultase más caro para los fabricantes en el país cumplir con las nuevas RO.
Es decir, en el muy corto plazo, se espera una reducción del comercio automotriz de México con América del Norte, pero al pasar de los años se prevé un aumento significativo de la inversión (nacional e IED) en la industria de marras y en sus proveedoras, ello con el objetivo de cumplir con las nuevas RO. Será interesante seguir en los próximos años la reacción de China a las RO y al artículo 32-10 denominado “anti-China”, por el momento llama la atención que prácticamente el 100 por ciento de la inversión china en la IAA de México ocurrió entre 2017 y 2018. Por otro lado, en la siderúrgica, se debe recordar que buena parte de la oferta total de planchón de acero (un insumo principal de la IAA) en México es importada principalmente de China y Brasil. Por lo que la industria mexicana tendrá siete años para desarrollar proveeduría local, pues en 2019 apenas dos filiales extranjeras (ArcelorMittal y Ternium) y una empresa de capital nacional (Altos Hornos de México) producen dicho insumo.
El gobierno de AMLO debe emprender política industrial activa para aprovechar al máximo las oportunidades que representa el T-MEC, para evitar con ello que los frutos del acuerdo se concentren como tradicionalmente ha ocurrido en un grupo de empresas. Llama la atención que ante los retos que impone el T-MEC, la nueva administración se ha limitado a presentar un decálogo de lo que denomina “nueva política industrial en México”. En nuestra opinión la “nueva política industrial” no representa un cambio significativo con respecto a gobiernos anteriores, se limita a subrayar la importancia de crear un ambiente amigable de negocios y aprovechar la apertura comercial, al tiempo que se despreocupa por identificar sectores clave y de generar las sinergias necesarias para convertirlos en pivote de desarrollo. En suma, la política industrial a un año de gobierno ha quedado a deber, veamos cómo transcurre el próximo año con el T-MEC ratificado.
i Gobierno de México. 2019. Protocolo Modificatorio al Tratado entre los Estados Unidos Mexicanos, los Estados Unidos de América y Canadá.
[https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/516595/Protocolo_Esp_BIS_COTEJO_SE_SRE.pdf]. Fecha de consulta: 20/12/2019.
ii Ortiz Velásquez, Samuel y Edgar Peralta Vilchis. 2019. “Perspectivas de la industria mexicana ante la renegociación del TLCAN y China”. Economía Informa 415 (marzo-abril), pp. 29-40.
iii United States International Trade Commission (USITC). 2019. U.S.-Mexico-Canada Trade Agreement: Likely Impact on the U.S. Economy and on Specific Industry Sectors. USITC, Publication Number: 4889, Investigation Number: TPA 105-003, Washington, DC, April, pp. 69-92.
iv El modelo asume que los fabricantes relativamente cercanos al cumplimiento de las RO aumentarían su contenido en la región para cumplir con los nuevos requisitos y no asume ningún cambio en aquellos que están más lejos de cumplir con las RO, pues sería demasiado costoso ajustar sus cadenas de suministro.
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